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< Back | Wikipedia | Home | Dark Mode SpurhalteassistentAls Spurhalteassistent (auch Spurassistent) werden verschiedene Fahrerassistenzsysteme bezeichnet, die den Fahrer eines Kraftfahrzeuges dabei unterstutzen sollen, dass das Fahrzeug die jeweils befahrene Fahrspur nicht verlasst. Die Verordnung (EU) 2019/2144 definiert zwei verschiedene Typen von Spurhalteassistenten:
Daruber hinaus existieren Systeme, die als Komfortunterstutzung auch ausserhalb von Notfallen Lenkeingriffe vornehmen, um das Fahrzeug in der Spur zu halten; diese werden mit Begriffen wie ,,aktiver Spurhalteassistent", ,,Lenkassistent", ,,aktive Bremsunterstuzung" oder englisch ,,lane keeping support", ,,heading control", ,,lane centering assist" (LCA) bezeichnet. Im Sprachgebrauch von Medien, Wissenschaft, Herstellern und Branchenverbanden werden die Begriffe dabei nicht immer einheitlich verwendet. So werden teilweise nur solche Systeme als Spurhalteassistenten bezeichnet, die eine elektronische Lenkkraftunterstutzung bieten, und somit abweichend von anderen Quellen und von obiger EU-Definition von den Spurhaltewarnsystemen disjunkt abgegrenzt. Voraussetzung fur das Funktionieren der Systeme ist eine Erfassung der Fahrzeugumwelt, insbesondere des Fahrspurverlaufs, sowie aktueller Fahrparameter wie Geschwindigkeit, Lenkwinkel oder eine Aktivierung des Fahrtrichtungsanzeigers. Hierfur ist eine geeignete Sensorik erforderlich. Die Infrarot-Linienerkennung (zum Beispiel AFIL-System des Systemherstellers Valeo) eignet sich nur fur die Spurverlassenswarnung. Hierbei werden Infrarotsensoren am Unterboden des Fahrzeugs angebracht, die erkennen, ob das Fahrzeug Fahrbahnmarkierungen uberfahrt. Diese Systeme erfassen daher nur die aktuelle Lage des Fahrzeugs auf der Spur (Distance-to-Line-Crossing-Kriterium, DLC) und sind nicht in der Lage, den in Fahrtrichtung liegenden Verlauf der Fahrspur zu erkennen und darauf zu reagieren (Time-to-Line-Crossing-Kriterium, TLC). Sie eignen sich daher insbesondere nicht fur die ab 2022 vorgeschriebenen Notfall-Spurhalteassistenten. In der Regel erfolgt die Erfassung der Fahrzeugumwelt uber in der Fahrzeugfrontscheibe integrierte Digitalkameras, deren Aufzeichnung haufig auch fur weitere Fahrassistenzsysteme genutzt wird. Das aufgezeichnete Bild wird per Mustererkennung laufend uberwacht, um die Begrenzungen der aktuellen Fahrspur zu erkennen. Dazu dienen unter anderem Fahrbahnmarkierungen (inklusive einer Unterscheidung von regularen und temporaren Markierungen zum Beispiel an Baustellen), physische Fahrbahngrenzen, Leitplanken, Leitpfosten oder Baken. Fur die Notfallerkennung kann zudem versucht werden, Gegenverkehr zu erkennen. Der aus diesen Daten errechnete Fahrspurverlauf wird mit dem aus der Fahrzeugsensorik ermittelten prognostizierten Fahrverlauf abgeglichen. Droht die Abweichung Schwellwerte zu uberschreiten, kann das Fahrzeug eine entsprechende Reaktion einleiten. Sofern der Fahrer den Fahrtrichtungsanzeiger betatigt oder das Lenkrad deutlich einschlagt, liegt mutmasslich ein absichtliches Verlassen der Fahrspur vor, und die Reaktion kann unterbleiben oder anders ausfallen (Lenkunterstutzung zum Verlassen der Spur). Fortgeschrittene Systeme nutzen mehrere Kameras, die durch ihre verschiedenen Blickwinkel die Erkennung der Lage der Fahrspur im dreidimensionalen Raum erleichtern sollen. In der wissenschaftlichen Literatur wurden auch LIDAR-Systeme zur Fahrspur-Erkennung vorgeschlagen und im praktischen Einsatz untersucht. In Serienfahrzeugen ist diese Technik bisher nicht verfugbar. Spurhaltewarnsysteme (auch ,, Spurverlassenswarnung" oder ,,passiver Spurhalteassistent") konnen den Fahrweg nicht direkt durch Lenkeingriffe beeinflussen, sondern nur den Fahrer warnen und so zu einer angemessenen Anpassung von Lenkrichtung und/oder Geschwindigkeit verleiten. Fur die Art der Warnung kommen unterschiedliche Techniken in Betracht, die auch kombiniert werden konnen:
Nach den Vorschriften der EU-Verordnung 2019/2144 mussen bei betroffenen Fahrzeugen akustische Warnungen leicht abschaltbar sein; andere Warnungen durfen nicht abgeschaltet werden konnen. Aktive Spurhalteassistenten (auch ,,Spurhalteunterstutzung") greifen uber ein Aktives Lenksystem direkt in den Fahrverlauf ein (Corrective Directional Control Function, CDCF). Dabei ist die induzierte Lenkkraft so gering, dass der Fahrer den Assistenten jederzeit ubersteuern kann. Damit soll insbesondere eine Fehlreaktion des Assistenzen aufgrund fehlerhafter Fahrspurerkennung folgenlos bleiben. Als Alternative zur Aktivlenkung sieht die EU-Durchfuhrungsverordnung zwecks Technologieoffenheit eine Einzelradbremsung zur Richtungsbeeinflussung vor. Aktive Spurhaltesysteme mussen uberprufen, ob der Fahrer das Lenkrad erfasst (,,Uberwachung der Fahrerverfugbarkeit"). Dies erfolgt in der Regel entweder uber die laufende Erkennung von durch den Fahrer ausgelosten Lenkimpulsen oder durch kapazitive Sensoren. Erkennt das System, dass der Fahrer die Hande langere Zeit vom Lenkrad nimmt, schaltet es sich nach einer Vorwarnung vollstandig ab. Das erste Serienfahrzeug, in dem ein aktiver Spurhalteassistent erhaltlich war, ist der Nissan Cima, der auf dem japanischen Markt ab 2001 mit dem Lane Keeping Assist (LKAS) angeboten wurde. Notfall-Spurhalteassistenten greifen zwingend lediglich ein, wenn sie erkennen, dass das Fahrzeug die Fahrspur verlasst oder kurz davor ist, sie zu verlassen, und ein Zusammenstoss drohen konnte. Diese Assistenten sind in der EU bei allen Personenkraftwagen und leichten Nutzfahrzeugen Pflicht, deren Typgenehmigung nach dem 5. Juli 2022 erfolgt oder die nach dem 5. Juli 2024 neu zugelassen werden. Diese Systeme mussen bei jedem Neustart des Fahrzeugs automatisch aktiv sein und sich nur durch eine Folge von Bedienaktivitaten des Fahrers einzeln abschalten lassen. Die Fahrzeughersteller haben daruber hinaus die Moglichkeit, komfortverbessernde Systeme anzubieten, um den Fahrer zu entlasten oder verschiedene Stufen des autonomen Fahrens zu unterstutzen.
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